大家有没有发现，最近和特斯拉有关的事故又多起来了。
潮州，一台 Model Y 全速狂奔 2 公里没停，最后造成 2 死 3 伤。
东莞，一台Model S撞了好几台车以后飞进了路边的店里，顺道让那家名叫一锅端的拌饭火了一把。
而且，还不只是国内有。
2 月底，米国加州的一台 Model S 开着开着就撞到了正在救火的消防车；
去年 7 月，佛州的一台 Model S 也是失控了以后追尾了一台半挂，车里 2 人身亡。
但说实话，我其实并不想深究特斯拉到底刹不刹得住。
毕竟，特斯拉现在用的博世iBooster电控刹车助力和电涡流非接触式油门传感器，有很多厂家都在用，而且也确实不容易坏。
但电控这玩意，谁也没法保证 100%稳定。
失不失灵，啥时候失灵，说到底也就是几率大小的问题。
如果硬要问我特斯拉有没有可能刹不住，我还真不好说。
我今天想和大家聊的，是单踏板这个反人类的玩意。
为啥呢，因为就在前段时间，潮州事故的司法鉴定结果出来了，EDR也就是事件数据记录系统（Event data recorder）显示，车辆的油门踏板有很长时间，都处在100%的开度下，也就是我们常说的地板油。
如果这个数据是没问题的，那么有很大可能，是车主把油门当刹车踩了。
前面美国那起追尾半挂的事故，警方最后的调查结果，也是因为车主踩错了油门。
咱就是说，踩错踏板这种事情就算是考科目二的时候也没见着几次，咋老能发生在特斯拉车主身上呢？
依我看，罪魁祸首，大概率就是特斯拉对单踏板模式自以为是的执著。
先别着急喷我，我们先来看看单踏板模式究竟是个啥。
单踏板模式顾名思义，用一个踏板控制车辆的加减速，刹车和离合理论上完全可以被去掉。
想要达到这样的效果，就需要用上我们常说的动能回收系统。
众所周知，电动车之所以能跑，靠的是给电机通电，然后带动车轮旋转。本质上就是把电能转化为动能。
动能回收其实就是反过来，把动能转化回电能。
大伙还记得当年学过的“切割磁感线”吗？说的是，闭合电路在磁场里做切割磁感线时，能产生电流。
就像这样▼
沉睡的记忆突然袭击了属于是。
电动车在松开油门滑行的时候，转子其实就是处在不断切割磁感线的状态里，也就会有电流产生。
这样车子的动能被转化成了电能，车速也会越来越慢，有点像踩刹车的效果。
不过，动能回收最早其实并没有被当成刹车使，因为它最牛的地方是能提供相当多的续航里程。
保时捷 Taycan 都知道吧，它的动能回收就能提升 30%的续航。更离谱的是，它回收充电的功率高达 290kW...
特斯拉的 V3 超充桩也只有 250kW 的充电功率，妥妥的随车超充。
我们都知道电动车最大的短板就是续航，所以几乎所有纯电车都会用上动能回收，能多跑一点是一点。
有优点，肯定就有缺点。动能回收最大的问题，就是开着不舒服。
根据下面这个肥肠抽象的公式，理论上看，只要电路切割磁感线的速度越快，产生的电势也就越大。
里面的 V 就是导体的运动速度。
用人话说，就是车子的速度越快，动能回收的电量就越多，带来的减速感也会更明显。
比如奥迪的e-tron，在100km/h的速度下，只靠动能回收就能产生0.8g（约7.8m/s2 ）的减速度。
要知道，一般紧急刹车的减速度也只有7.5-8m/s2，几乎相当于一脚重刹。
试想一下，只要一松油门车子就给你来一脚刹车，这不仅开的人难受，坐的人也容易晕车。
所以只要一说动能回收，大部分车友都是这个画风的：
自动启停表示，这个剧情我熟啊。
虽然体验不好，但动能回收又不能不用，那就想着怎么“中和”一下子呗。
目前主要有两个技术路线，一是混合制动，二就是单踏板模式。
混合制动，其实就是用动能回收和传统机械制动一起刹车。
在你刚踩刹车的时候，车子会用动能回收来减速。
等到速度慢下来，动能回收没啥力气了以后，再用卡钳、刹车盘这些机械刹车。
所以混合制动一脚下去会有明显两段的感受，先是不太跟脚，然后才是随踩随有。
虽然体验有些抽象，但因为把动能回收的减速和刹车动作绑定在了一起，对驾驶习惯没有太大的影响，所以大家也还比较接受。
反观单踏板模式，争议就非常大了。
我们之前说过，单踏板模式就是只用一个踏板就能控制车辆的加减速。
它的逻辑，其实就是踩下踏板加速，抬起踏板用动能回收减速，踏板抬得越高，减速力道越狠。
简单来说就是，踩得深就跑得快，踩得浅就跑得慢，不踩就停下。
所以在单踏板模式下，只要我们控制好右脚踩下的幅度、留好制动的余量，按理说也确实用也用不上别的踏板。
可惜，事情远没这么简单。
单踏板模式最大的问题，就是它直接影响到了人们底层的驾驶习惯。
往常我们开车，加速就踩油门踏板，减速就踩刹车踏，只用考虑踩哪个，逻辑十分清晰。
但在单踏板驾驶中，不仅踩会加速，抬还会减速，这就会和我们的驾驶习惯产生冲突。
就比如，车速过快时，单踏板模式需要抬起踏板利用动能回收减速。但这个时候，我们的脚依旧是在向下用力的，和往常踩刹车踏板减速的状态完全一样。
在一些情况下，就很容易会让人产生“我在踩刹车”的错觉。
就比如这位极星 2 车主，就在倒车的时候以为自己踩的是刹车踏板，然后一脚油门撞上了路边停着的车。
还有这个开电动 F150的老哥，停车的时候以为自己的脚是放在刹车踏板上的，脚一滑，出去了。
这还是在几乎静止的情况下发生的事故，要真的是在紧急情况下，反应时间短，会发生什么可就真不好说了。
也是因为有潜在的风险，大部分的电车都支持把单踏板模式关了。
唯独特斯拉，不仅不允许用户关闭单踏板模式，还通过软件升级，让原本能够关闭的车型也必须使用单踏板模式。
而且，马斯克对此还贼骄傲：
说单踏板模式“旦用难回”，颇有乔布斯当年说出“用户们不知道自己需要什么”的风范。
但我觉得，这样的做法是极不负责任的。
乔布斯还在苹果的时候，是移动电子设备充满无限可能的日子。
触屏的逻辑虽然改变了许多按键机使用习惯，但总的来说还是让手机变得更好用、更便捷了。
说乔布斯是个变革者，倒不如说他是个改良者。
相比之下，单踏板模式却并没有将驾驶引向更便捷的方向。它改变了数十年以来最基本的驾驶习惯，让原本简洁的动作复杂化，不仅增加了人们适应上手的门槛，也大大增加了潜在的误操作风险。
而在涉及到生命安全的领域，操作永远是越简单越好。
举个例子，在建筑工地上，有一个设备是被严厉禁止的。就是这个玩意，叫做旋转开关。
它操作简单，能控制电机的正转、反转和停转，所以非常容易出现误操作。
它控制的都是电锯、起重机这些中小型设备，只要误操作，断手断脚都是小事。
所以，现在工地上的开关，都被换成了这样的按钮开关：
一个功能一个按键，清清楚楚，需要啥就按啥，小朋友都能学会。
这才安全应该有的设计思路。
对于车企，我们理解车企为了降本增效需要从很多途径抠成本、抠性能，但通过“让用户去习惯”的方式来弥补自己产品的短板，本质上就是一种极不负责的逃避和甩锅。
与其在改变驾驶习惯上花心思，倒不如研究研究怎么提升电池能量密度，怎么提升充电补能的效率，怎么提升单次补能的利用效率。
关于单踏板模式，我的建议是：能关则关，完全没有必要为了提升续航而增加安全风险。况且，目前大多数电车也都使用了混合制动，即使关闭单踏板模式也能享受到动能回收的好处。
不过换个角度想，等哪天动能回收不再是电车的标配，或许就能说明纯电时代正式到来了吧。
文章出处：差评